Die Finanzierung des BBT steht in den Sternen, die Finanzierungszusagen durch den italienischen und den österreichischen Staat bleiben trotz mehrfach verstrichener Van-Miert-Ultimaten weiterhin aus. Nun geraten auch die Mittel aus der sog. Querfinanzierung in Gefahr. Der erkleckliche Fond der Brenner-Autobahn-AG, der von interessierter Seite immer wieder als Finanzierungspolster für den BBT dargestellt wurde, weckt die Begehrlichkeiten der Aktionäre – und muss wahrscheinlich auch auf alle Aktionäre aufgeteilt werden. Da hätte man das Geld gleich als Gewinnausschüttung verteilen können.

Nun hoffen einige der immer weniger werdenden BBT-Freunde – allen voran Landeshauptmann Luis Durnwalder – die Verlängerung der Autobahnkonzession durchdrücken zu können, um die cash cow Autobahn 50 Jahre lang zu melken und 40% der Baukosten des BBT herauszuschlagen. Doch das ganz große Geschäft mit der Autobahnkonzession ist nicht EU-konform. Und die schönen Autobahn-Profite wecken Begehrlichkeiten bei mächtigen Freunden der Freunde.

LEO - A22 5 Einfahrt Brixen Süd mit LKW richtung Norden
Die Aktionäre der Brenner-Autobahn wollen die Gewinne in regionale Verkehrsinfrastrukturen stecken. Nur nicht Südtirols Landeshauptmann Luis Durnwalder - der schmeißt alles in ein großes schwarzes Loch namens BBT

 

Im Corriere dell’Alto Adige ist am 16.1.09 auf Seite vier ein Bericht (Traforo, il tesoretto di A22 torni ai soci) erschienen, aus dem hervor geht, dass die Brenner-Autobahn-AG lt. einer Studie des Infrastruktur- und Transportministeriums nicht direkt in die BBT-Gesellschaft einsteigen könne, dass die rückgestellten Gelder für die Querfinanzierung der Eisenbahnstrukturen den Aktionären gehöre und dass die einzelnen Aktionäre über dessen Verwendung bestimmen. Es habe sich in der Studie des Ministeriums herausgestellt, dass nicht mit einfacher Gesetzgebung (z.B. mittels Finanzgesetz) eine Zweckbestimmung der Rückstellung vorgenommen werden kann, da es sich dabei um einen „fondo di carattere privatistico“ handelt.

Im „Alto Adige“ vom 17. Jänner zitiert Roberto Colletti auf Seite 8 den Trentiner Landeshauptmann Dellai, der zum Umstand Stellung nimmt, dass die Brenner-Autobahn-AG nicht direkt in die BBT SE einsteigen kann, weil „dem die europäischen Normen entgegen stünden“ (... le norme europee lo impedirebbero ...)“. Dellai will sich trotzdem die Mitsprache beim Bau und bei der Projektierung des „Brenner-Tunnels“ nicht nehmen lassen, da die geplante neue Nord-Süd-Verbindung starke Auswirkungen auf das Territorium haben werde.

Was kollidiert denn da mit europäischen Normen?
Außer dem sehr generellen Verweis auf „norme europee“ im Kontext der Aussagen von Dellai, wird lediglich darauf hingewiesen, dass es noch weiterer Klärungen mit Brüssel bedürfe. Diese Aussagen werden immer wieder gerne gemacht, um den besonderen Komplexitätsgrad eines Problems und die Tücken der EU-Bürokratie herauszustreichen und um von nicht erledigten Hausaufgaben abzulenken.

Die nebulösen EU-Implikationen sollen wohl auch in diesem Fall in erster Linie ablenken. Denn es ist nun klar, dass es die von der Südtiroler Politik stets als große Errungenschaft dargestellte „Querfinanzierung“ und deren explizite Zweckbindung für den BBT in der dargestellten Form nie gegeben hat.

Im Gesetz vom 27.12.1997, n. 449 („Misure per la stabilizzazione della finanza pubblica”) findet sich im Absatz 13 des Artikel 55 folgende Passage: 

(…)
13. A decorrere dal 1o gennaio 1998 la società Autostrada del Brennero spa è autorizzata ad accantonare, in base al proprio piano finanziario ed economico, una quota anche prevalente dei proventi in un fondo destinato al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie. Tale accantonamento è effettuato in esenzione d'imposta. L'utilizzo delle disponibilità del fondo avverrà in base a un piano di investimento da presentare dalla società Autostrada del Brennero spa entro il 30 giugno 1998, da approvare, sentite le competenti Commissioni parlamentari, con decreto del Ministro dei lavori pubblici d'intesa con il Ministro dei trasporti e della navigazione entro il 31 dicembre 1998 e previa intesa con le province autonome di Trento e di Bolzano. In attesa di utilizzo le disponibilità su tale fondo sono investite in titoli di Stato e non possono comunque essere utilizzate per le spese di progettazione. A decorrere dal 1o gennaio 1998 il canone di concessione in favore dello Stato è aumentato in misura tale da produrre un aumento dei proventi complessivi dello Stato compresi tra il 20 e il 100 per cento rispetto ai proventi del 1997.
(…)

Verwendung der Mittel auch für andere Zwecke möglich
Wie immer von Südtirols Opposition und Bürgerinitiativen gefordert, würde es diese sehr allgemeine Zweckbestimmung (... rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria attraverso il Brennero ed alla realizzazione delle relative gallerie. ...) auch zulassen, Gelder in die bestehende Infrastruktur zu stecken und Maßnahmen zu finanzieren, die sofort greifen, um die Auswirkungen des Autobahnbetriebes und vor allem des überbordenden Schwerverkehrs zu mildern und ihn auf die Eisenbahn-Bestandsstrecke zu verlagern.  Die von Durnwalder immer wieder ins Feld geführte verbindliche Zweckbindung ausschließlich für den BBT erweist sich als bewusste Falschaussage.

In der in den beiden Artikeln zitierten Studie wird ausgesagt, dass die getätigten und anreifenden Rückstellungen nach den Wünschen der Aktionäre eingesetzt werden müssen und zwar im Verhältnis zu deren Beteiligungen. Auf diese Weise schmelzen die stets mit 550 Millionen (bis 2014) angenommenen Rücklagen erheblich, da sie zum einen bei Inanspruchnahme zu versteuern sind und zum anderen wie oben erwähnt auf die Aktionäre aufgeteilt werden, wobei einige bereits angekündigt haben, Vorhaben in den eigenen Einzugsgebieten umsetzen zu wollen.

So, wie es eigentlich immer war: Die Einnahmen werden an die Aktionäre ausgeschüttet, die damit ihren institutionellen Aufgaben nachkommen. Das Konstrukt „Querfinanzierung“ war und ist unter diesen Umständen nichts als eine Nebelkerze, die einen Beitrag dazu leisten sollte, die Akzeptanz für das Großprojekt BBT zu steigern.

Was bleibt denn da für den BBT übrig?
Für den BBT dürften nach dieser Lage der Dinge nur mehr sehr wenig Mittel übrig bleiben. Dazu genügt es, sich die Liste der Aktionäre genauer anzusehen.

Aktionäre der Brenner-Autobahn-AG
1.   Autonome Region Trentino-Südtirol, 32,2893 %
2.   Autonome Provinz Bozen, 7,6265 %
3.   Autonome Provinz Trient, 5,3359 %
4.   Provinz Verona, 5,5128 %
5.   Provinz Mantova, 4,2029 %
6.   Provinz Modena, 4,2410 %
7.   Provinz Reggio Emilia, 2,5010 %
8.   Gemeinde Bozen, 4,2268 %
9.   Gemeinde Trient, 4,2319 %
10. Gemeinde Verona, 5,5087 %
11. Gemeinde Mantua, 2,1159 %
12. Handelskammer Bozen, 0,8414 %
13. Handelskammer Trient, 0,3370 %
14. Handelskammer Verona, 1,6972 %
15. Handelskammer Mantua, 2,4970 %
16. Autostrada Brescia-Padova S.p.a., 4,2327 %
17. Società Italiana per Condotte d'Acqua Spa. - Roma, 0,1000 %
18. Banca Pop. di VR, San Gem. e San Prospero SpA, 1,9973 %
19. Tecnofin Trentina S.p.A., 2,5967 %
20. Infrastrutture CIS Srl, 7,8275 %

Autostrada del Brennero SpA, 0,0805 %
(Aktualisiert am 31.12.2008)

Nun werden eifrig Rechenspiele angestellt, wie viel vom „tesoretto“ für den BBT übrig bleiben wird, wenn die Aktionäre das Geld auch für andere Vorhaben einsetzen können. Die Region Trentino-Südtirol ist zwar der größte Aktionär, rechnet man auch die beiden Provinzen von Trient und Bozen hinzu, ergibt dies einen Anteil von über 45%. Das Trentino fordert aber bereits jetzt, dass die der Provinz anteilig zustehenden Mittel im Trentino eingesetzt werden sollen, wo es großen Bedarf an Investitionen im Bahnbereich gibt (Umfahrung Trient, Zulaufstrecken). Und was werden die Bozner GemeinderätInnen über die Verwendung des „tesoretto“ sagen?

Und so wird es vermutlich dazu kommen, dass nur die Provinz Bozen die ihr zustehenden Anteile aus dem großen Wunderkonstrukt „Querfinanzierung“ in den BBT stecken wird, während die anderen Aktionäre möglicher Weise durchaus sinnvolle Investitionen im Bahnbereich tätigen.

Nächstes Wundermittel – Konzessionsverlängerung
Schon seit langem bemüht sich die Brenner Autobahn AG um eine Verlängerung der Konzession und wird dabei von der Regionalpolitik heftigst unterstützt. Eine Verlängerung bis 2014 konnte jüngst erreicht werden und als eines der Hauptargumente für diese Verlängerung wurde die Rückstellung von Geldern für den BBT ins Feld geführt.

Nun treibt man dieses Argument auf die Spitze und behauptet, dass bei einer Konzessionsverlängerung um 50 Jahre die Möglichkeit bestünde, bis zu 2,5 Mrd. Euro an „Querfinanzierung“ aufzutreiben und somit bis zu 40% der zur Zeit angenommenen BBT-Baukosten bereitstellen zu können.

Die Sache hat gleich mehrere Haken: Zum einen möchten einflussreiche italienische Unternehmer- und Finanzkreise, die bereits sehr lukrative Autobahnkonzessionen zugeschanzt bekommen haben, auch die Brenner-Autobahn „privatisieren“ lassen – vor allem deren Profite. Und dann ist da noch der EU-Haken, denn die EU-Normen sehen die Ausschreibung der verfallenden Konzessionen vor. Es wird schwierig werden, die Konzession „unter der Hand“ einfach zu verlängern. Da gilt es, viele Begehrlichkeiten zu befriedigen und die Zweckbindung von Einnahmen für Sektoren übergreifende Verkehrsinfrastrukturen dürfte sich vor diesem Hintergrund nicht halten lassen.

Die Voraussetzungen für den Bau und die Finanzierung des BBT haben sich in den letzten Monaten weiter verschlechtert. Die Finanzierungszusagen aus Österreich und Italien sind weiter ausständig, nun schmilzt auch die hochgejubelte Querfinanzierung auf Portokassengröße.

Es sieht fast so aus, als würde nur mehr Sturschädel Luis Durnwalder an den BBT glauben und sein Land dazu zwingen, die Einnahmen aus der Südtirol stark belastenden Autobahn in ein schwarzes Loch zu stecken, anstatt konkrete Maßnahmen zu finanzieren, die für eine schnelle Verlagerung der Warenströme auf eine umgehend modernisierbare Brenner-Eisenbahn sorgen könnten. Die Kapazitäten auf der Brennerbahn wären heute schon in ausreichendem Maß vorhanden.